Auf den Spuren Jan-Wellems
In einer Zeit industrieller Blüte, Innovationsfreude und des Unternehmermutes wird am 25. März 1896 im Reichsbankgebäude zu Düsseldorf unter Beisein der Düsseldorfer Unternehmer Franz Haniel, Heinrich Lueg, August Bagel und Friedrich Vohwinkel die Rheinbahn AG in das Handelsregister eingetragen. Dieses Unternehmen sollte in den nun folgenden Jahren die Stadt Düsseldorf nachhaltig prägen, ihre Gestalt beeinflussen und ihr weitere Ausdehnung ermöglichen.
Im Vergleich unterscheidet sich die Rheinbahn in ihrer historischen Entwicklung von den meisten Nahverkehrsbetrieben der Großstädte Deutschlands. Sie vereinigt die verschiedenen Ziele, die sich die Väter des Unternehmens bei dessen Gründung setzten: In der Hauptsache den Bau der Oberkasseler Brücke, den Personen- und Güterverkehr für die Bewohner und die anzusiedelnde Industrie, sowie die Besiedlung und Elektrizitätsversorgung des neuen Stadtteiles Oberkassel, die Landverwertung, den Häuser- und Straßenbau.
Sicherlich steht ihr schneller Aufstieg in deutlichem Zusammenhang mit der Entwicklung des Wirtschaftsraumes Düsseldorf insgesamt. Vom Beginn des 19. Jahrhunderts bis 1870 vervierfachte sich die Einwohnerzahl. Dann verläuft die Entwicklung, zum Teil auch bedingt durch Eingemeindung von Nachbarorten, noch rasanter.
So waren für die Rheinbahn AG im Raum Düsseldorf gute Voraussetzungen zu einer erfolgreichen Entwicklung gegeben, denn der Schritt auf die linke Rheinseite lag geradezu in der Luft, obwohl bis etwa 1890 die verkehrsmäßige und bauliche Erschließung im großen Stil kein Thema war.
Das änderte sich erst, als am 5. Februar 1896 Pläne für einen Brückenbau feste Gestalt annahmen. Die Industriellen Heinrich Vohwinkel, August Bagel, Franz Haniel und Heinrich Lueg, brachten zusammen mit dem Beigeordneten Wilhelm Marx, dem späteren Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, den Vorschlag in den Rat der Stadt Düsseldorf ein, das linke Rheinufer inklusive der Gemeinden Heerdt, Ober- und Niederkassel mit dem rechten Ufer durch eine Brücke an Stelle der bisherigen Schiffsbrücke zu verbinden. Die linksrheinischen Städte sollten durch den Bahnbau in engere wirtschaftliche Verflechtung zu Düsseldorf kommen. Diesem Plan waren zwar seit dem Jahre 1852 etliche vergleichbare Versuche vorangegangen, die alle auf eine direkte Bahnverbindung zwischen Düsseldorf und Krefeld hinzielten, aber aus den verschiedensten Gründen scheiterten sie.
Die Düsseldorfer Stadtverordnetenversammlung unterstützte das Brücken- und Bahnprojekt und nahm es am 3. beziehungsweise 10. März 1896 an. Bereits am 26. Februar 1896 hatte das Preußische Handelsministerium den Bau und Betrieb der Kleinbahn von Düsseldorf nach Krefeld und den Bau der Brücke genehmigt. Die Stadt Düsseldorf selbst beteiligte sich aber finanziell nicht an diesem technisch anspruchsvollen Projekt.
Damit wurde die erste elektrische Schnellbahn zwischen Düsseldorf und Krefeld aus der Taufe gehoben und Düsseldorf hatte zum zweiten Male nach Jan Wellem einen Fuß auf der linken Rheinseite. Der erste Direktor der Rheinbahn wurde der frühere Oberbürgermeister von Solingen Friedrich Haumann. Obwohl sich die Stadt nicht am Bau der Oberkasseler Brücke und der Schnellbahn nach Krefeld beteiligte, stellte sie aber eine Reihe von Bedingungen, die auch aus heutiger Sicht als durch und durch bürokratische Investitionshemmnisse angesehen werden können.
Einige Kostproben: Es darf kein Pferde-, Lokomotiv- oder Motorenbetrieb, der Rauch verursacht, eingerichtet werden; vom Ratinger Tor bis Haroldstraße soll keine oberirdische Zuleitung erfolgen. Die Reinigung der Gleise hat die Gesellschaft zu übernehmen und die Stadt behält sich das Recht vor, die Gleise mit zu benutzen, wofür eine Jahrespacht von 0.50 Mark je m Gleis an die Gesellschaft und bei unterirdischer Stromzuführung außerdem noch 3% der Kosten bezahlt werden sollten. Der Strom ist zum Selbstkostenpreis zu liefern; die Fahrgeschwindigkeit darf in den Straßen der Stadt 12 km/Std. nicht überschreiten.
Wird die Kleinbahn nicht gebaut oder der Betrieb ohne höhere Gewalt länger als 3 Monate unterbrochen, so verfallen die Gleise und Leitungsanlagen ohne jede Gegenleistung der Stadt. Der Stadt Düsseldorf steht das Recht zu, die Strecke Ratinger Tor- Haroldstraße 30 Jahre nach Eröffnung der Brücke mit einjähriger Kündigungsfrist in alleinigen Betrieb zu übernehmen, wobei der Gesellschaft eine Entschädigung für die Gleise zusteht. Die Benutzung der städtischen Straßen sollte 15 Jahre abgabefrei sein, danach je Kilometer eine Pacht von 5 Pfg. bis zum 30. Jahr, bis zum 45. Jahr 10 Pfg. und bis zum 60. Jahr 15 Pfg. gezahlt werden.
Die Bedingungen der Stadt Krefeld klingen moderater. Sie genehmigt der Rheinbahn, über den Ostwall bis zur Rheinstraße zu fahren. Dieser Linienweg hat sich nicht verändert. Alle Versuche, die Straßenbahn vom Ostwall zu verbannen, konnten bis heute abgewehrt werden.